[摘要] 8月12日，东航江苏公司宣布，南京—盐城航线将于8月20日开通，航班号为MU2885/6，单程飞行时间约50分钟，每天一班，开航初期票价低至100元(含税150元)。
8月12日，东航江苏公司宣布，南京—盐城航线将于8月20日开通，航班号为MU2885/6，单程飞行时间约50，每天一班，开航初期票价低至100元(含税150元)。由于暑期运力紧张，南京-盐城航班开航初期(8月20日-8月31日)将根据运力调配情况，选定在08:30、16:30及20:20从南京起飞，到达盐城后返回南京。从9月1日起，该航班将固定在08:30从南京起飞，09:20到达盐城，10:10从盐城返回，11:00到达南京禄口国际机场，航班全价620元(含税670元)。
这样的“超短途”航线在省内并不少见。去年10月26日，被称为史上短航线的南京—淮安航线开通，190公里，45。淮安-南京于12:30从淮安起飞，13:15抵达南京；回程南京起飞时间为20:50，抵达淮安时间为21:40。目前，南京、淮安、徐州、连云港和盐城已开通往返上海的航班，省内飞机往返也非新鲜事，徐州至连云港每天都有往返航班。
方便旅客空中转乘
东航江苏公司市场销售部总经理唐崇海坦言，开通“超短途”航班，主要是满足两地及周边旅客出行需求。旅客购买淮安—南京—台北的联程机票后，可在淮安机场或出发时办理淮安至南京以及南京至台北两张登机牌，行李可直挂台北。而从盐城出发，经南京中转至其他城市的旅客可购买联程机票，后期将享受行李直挂的便利。上述超短途航线抵达南京禄口机场的时间均在中午前，恰好赶上南京机场午后的航班波，可继续转乘其他航班前往欧洲、美洲、澳洲、日韩、中国台湾及国内其他城市。
淮安机场董事长张庆民受访时表示，开通南京往返淮安航线的初衷是解决淮安上千名台商的出行问题。未来淮安到台湾直航后，这条航线也不会停，用这条线经停南京后飞成都、深圳等热门城市。
记者从东航、南航等航空公司获悉，这些“超短途”航班客流量不算大，但一直存在，主要是为方便乘客去上海、南京等大型枢纽机场中转，以此吸引更多乘客搭乘自己航空公司国际航线。东航对国际航段同时乘坐东航的旅客，提供南京与浦东之间航班，以及浦东与国际航班之间行李直挂服务；转机时间超过3的旅客，根据转机时间长短，免费提供美食券、足浴、磁悬浮车票、钟点房、市区观光等服务；对国际航段乘坐东航往来欧美澳和东南亚地区的旅客，免费赠送南京-浦东和浦东-南京段往返机票。
弥补支线机场航线短腿
目前全省“7+2”机场规划布局全面落地，9个机场运营航线260多条，通航城市89个，其中国际航线48条，航空开放口岸数量多。今年上半年，全省客、货运吞吐量同比分别增长15%、8.2%，其中国际旅客吞吐量同比增长48.7%，成为公铁水空综合交通运输体系中的一匹“黑马”。但由于规模、口岸开放程度等不同，不是每个机场都有密集的航线，通过“超短途”航线连接，可以弥补支线机场的航线“短腿”。
但不容忽视的是，我省9个机场之间确实存在着同质化竞争，航线、时刻、运力、空域等资源缺乏统筹，集疏运体系不能有效衔接等问题，加强统筹、整合资源、提升效能迫在眉睫。每个机场都有四通八达的航线，不现实。通过枢纽机场中转不失为联合发展的一条路。东航江苏公司总经理刘钢给记者报出一组数据：今年上半年，东航旅客人数较去年增长7%，其中中转旅客达5万多人次，增长60%以上。
对于普通旅客来说，选择“铁+空”、“公+空”还是“空+空”出行，会算经济和方便两本账。以盐城到南京为例，普通长途大巴票价95元，耗时4；如果坐火车，为普速列车，耗时5。在盐城做汽车零配件生意的江苏隆昌商贸公司采购经理冯学武说，如果盐城到南京机票维持在一两百块钱，飞到南京搭其它航班还是划算的。
既要“吃补贴”还要靠市场
在欧洲，有一种短途航线的航空公司，通过航空“辐射式”航线的优势，专门为枢纽大型航空公司输送旅客，被称为“旅客搬运工”，运营情况不错。而目前国内支线机场和航班大多都在“吃补贴”。中国民航管理干部学院党委书记沙洪江认为，发展民航要加大投入，尤其是在初期。如日本拥有运输机场98个，60%以上亏损，中央及地方政府每年通过财政拨款，保持机场稳定运营。随着航空管制的逐步放开，对小机场和航空公司不愿意承运的偏远地区航线给予补贴也十分必要，如美国国会建立基本航空服务项目(EASP)和机场改进计划(AIP)，主要服务于160个边远社区。
“超短途”航线接连推出，在公路、铁路发达的江苏，发展潜力如何？乘客到底买不买账？终还是由市场说了算。而机场和航空公司也要通过市场调节资源配置，组合出更多的服务和推出更多的新产品，方便旅客出行，拉动地方经济发展。
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